Noticias Interjet 2020 y 2021

Buen día, 

Vuela rumbo a Tucson el XA-YES. Supongo que de ahí continua a Goodyear.

Saludos!

Flight 4O30 from Mexico City to Tucson
https://fr24.com/AIJ30/2470218e

Gracias, Jorge, y sí, el destino final del XA-YES es GYR:

https://flightaware.com/live/flight/AIJ31

Hola, retomo el siguiente mensaje del forista "Sardaukar", publicado en otro espacio, sobre algo que Rich ya nos había adelantado aquí:

Un mensaje del forista "TUZOPANDA" en otro espacio:

El día de hoy está saliendo el XA-ECO, uno más :

TLC-TUS-GYR

Va hoy jueves 7 de TLC a TUS:

https://www.flightradar24.com/AIJ30  

Y como bien se señala en el mensaje citado, su destino final será GYR:

https://flightaware.com/live/flight/AIJ31  

Entonces el conteo de la flota Airbus de Interjet que permanece en México queda así:

6 A320

1 A21N
7 TOTAL

Más los tres SU95 que han seguido operando, y otros 18 parados pero sin salir de México.

Saludos y buen día.

Publicado por: @mayerfm

Hola, otro de los A20N nuevos de fábrica, el XA-CEO (C/n 9235), fue llevado a Rostock (RLG) para su almacenamiento, así es que ya están dos de Interjet ahí.

Saludos.

Hola, después de poco más de un mes en almacenamiento en RLG, hoy regresó a Hamburgo el XA-CEO.

En Rostock sigue el XA-KIS (C/n 9238).

Saludos.

Excelente movimiento Mayer. Interesante destino del XA-CEO. De ser cambiado de pintura y registro ya sabemos dónde va a parar esto.

Por otra parte, en últimas noticias, Interjet ya intentó 2 veces entrar a concurso mercantil. Desde el 6 de mayo, están los juzgados abiertos, tanto la semana pasada, como el lunes de hoy, intentaron declarar el CM, no obstante, en este momento, los jueces, solo estan trabajando en casos ya ingresados.

Interjet va a tener que esperar hasta el 1 de junio para ingresar su solicitud.

https://twitter.com/lumendoz/status/1260005125382303744/photo/1

Gracias, Rich, y saludos para ti.

El A20N C/n 9507 (todavía sin matrícula mexicana conocida) hizo hoy en Hamburgo su primer vuelo de prueba. Como podemos ver en la foto abajo, tomada por "XFW-Spotter" a principios de mayo, el avión está en los colores completos de Interjet:

FUENTE:  https://www.flickr.com/photos/xfwspotter

Con todo lo que ha sucedido creo que es válida la pregunta de si lo veremos en México próximamente, vamos a ver cómo se dan las cosas.

Saludos.

El día de hoy fui a Toluca. Pude observar y comento lo siguiente, posible algunas pequeñas imprecisiones, dado que hay matriculas borradas en los Sukhoi SSJ100:

XA-PAL equipo usado para entrenamiento, aún porta colores de la aerolínea, desconozco si tenga aún motores.

95023, XA-JLG @ MEX, desconozco estado del equipo, decomisado MRO Mexicana
95024, XA-IJR @ MEX, desconozco estado del equipo, decomisado MRO Mexicana
95028, XA-JLV @ TLC, colores completos, pintura en pésimo estado, sin motor 2.
95034, XA-NSG @ MEX, desconozco estado del equipo, decomisado MRO Mexicana
95036, XA-ABM @ TLC, pintura completa, ambos motores, voló hasta el 31 agosto 2019
95038, XA-OAA @ TLC, pintura en pésimo estado, sin cono de cola, motores incompletos
95040, XA-PBA @ MEX, ¿hangar TLC ó MRO Mexicana?
95042, XA-JLP @ TLC, blanco
95045, XA-LME @ TLC, blanco
95046, XA-ALJ @ TLC, blanco
95048, XA-BMO @ MEX, desconozco estado del equipo, decomisado MRO Mexicana
95049, XA-LLV @ TLC, blanco, sin motores
95050, XA-OUI @ TLC, blanco
95054, XA-BVM @ TLC, blanco
95065, XA-VAS, activo
95066, XA-PPY, activo
95071, XA-NGO @ TLC, colores completos, voló hasta el 28 agosto 2019
95072, XA-DAS @ TLC colores completos, en total preservación, con motores, voló hasta el 27 febrero 2020
95081, XA-VER, activo
95085, XA-JBA, @ TLC, colores completos, pintura en aceptable estado, comienza a verse mal, ambos motores preservados, voló hasta el 28 febrero 2019
95086, XA-MRM @ TLC, voló hasta 31 marzo 2019

1179, A320-214, XA-MTY, hangar TLC puerta 1 en plataforma, aprentemente recibiendo servicios
2930, A320-214, XA-EBA @ MEX
3044, A320-214, XA-RBA @ TLC puerta 1, adentro, recibiendo servicio
3514, A320-214, XA-JCV, hangar TLC puerta 2, totalmente desarmado en timón de cola, recibiendo servicio
4235, A320-214, XA-DOS, @ TLC, en plataforma, sin trabajos aparentes y pintura muy sucia, sin volar desde el 10 de abril 2020
5867, A320-214W, XA-FUA @ TLC, en plataforma, sin trabajos aparentes, excelentes condiciones de pintura, ambos motores tapados, y aparentemente completo, sin volar desde el 23 enero 2020
8014, A321-251N, XA-RLM @ MEX, desconozco condiciones, sin volar desde el 21 de febrero 2020

En resumen, el XA-DAS se ve en condiciones operativas sin lugar a duda. XA-NGO, XA-ABM, XA-MRM y quizás XA-JBA podrían ver actividad. El único qué se ve mejor de los 4 sería el XA-NGO. Con esto, serían 5 equipos más a los 3 activos, en total, Interjet dispondría de 8 equipos SU. El resto, se ve imposible puedan levantar el vuelo. Los dejaron caer muy feo. Lo qué se me hace impresionante, es que haya aviones con motores y de toda la flota no pudieron conservar el mayor número posible activo.

Respecto a la flota Airbus, todo un tema incierto. XA-DOS cómo XA-FUA se ven en condiciones operables. Esto podría llevar la flota a un hipotético caso de 10 equipos. Si es qué no los regresan antes.

Qué buen reporte nos compartiste, Rich, muchas gracias por todo ese detalle.

A la lista de equipos de Interjet que con certeza no regresarán podemos sumar el A320 XA-BIC (C/n 3374), que a partir de hoy está siendo ofrecido por "Skyworks Leasing" en venta o arrendamiento operativo, con disponibilidad inmediata.

Saludos.

¿Cuál es el costo de operar un Gulfstream G550?

The Costo To Own and Operate a G550

¿Qué tiene que ver con Interjet? No tengo más información, pero solo imagínenselo.

Lourdes Mendoza vs. William Shaw

Al día de hoy, no pudieron cumplir con la nómina. Lourdes acaba de publicar un texto interno informando el 18 se cubrirá, por vez primera, se retrasan. Debemos recordar qué ya Interjet hizo dos intentos de entrar en concurso mercantil en la primera semana y segunda del mes sin éxito. Porqué gracias a nuestra burocracia, los jueces no trabajan. Más qué pagada, es el pique que trae Lourdes con la respuesta de William qué todo estaba normal.

Publicado por: @mayerfm

 

P. D.- También comentar que uno de los A20N nuevos de fábrica, el XA-KIS (C/n 9238), fue llevado hoy de Hamburgo (XFW) a un sitio de almacenamiento temporal (Rostock - RLG).

 

Como dice la nota arriba, el 3 de abril reportamos que el XA-KIS fue llevado de XFW a RLG. Hoy, a mes y medio de distancia, regresó a Hamburgo, así es que los tres A20N nuevos de fábrica pintados en los colores de Interjet están de regreso ahí. Sobre su futuro... pues mejor esperar.

Saludos.

Éste es un breve análisis de las 51 rutas de Interjet desde Ciudad de México (si hay algún error, favor de corregir), y su respectiva competencia.

MEX-ACA (Aeromar, AeroMéxico, Volaris)
MEX-BJX (AeroMéxico)
MEX-BOG (AeroMéxico, Avianca)
MEX-CUN (AeroMéxico, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris)
MEX-CPE (AeroMéxico)
MEX-CME (AeroMéxico)
MEX-CJS (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-CTG (-)
MEX-CTM (AeroMéxico, Volaris)
MEX-CUL (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-CUU (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-CZM (Magnicharters (por temporada), Volaris)
MEX-DFW (AeroMéxico, American Airlines)
MEX-HAV (AeroMéxico, Cubana (por temporadas))
MEX-HMO (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-HUX (Aeromar, AeroMéxico, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris)
MEX-IAH (AeroMéxico, United)
MEX-JFK (AeroMéxico, Delta, United, VivaAerobus)
MEX-LAS (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-LAX (AeroMéxico, American Airlines, Delta, Volaris)
MEX-LIM (AeroMéxico, Avianca Perú, LATAM)
MEX-GDL (Aeromar, AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-GUA (AeroMéxico, Volaris)
MEX-GYE (AeroMéxico pendiente inauguración)
MEX-MCO (AeroMéxico, Volaris)
MEX-MDE (AeroMéxico)
MEX-MIA (AeroMéxico, American Airlines, Volaris)
MEX-MID (AeroMéxico, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris)
MEX-MTY AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-MZT (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-OAX (Aeromar vía PXM, AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-ORD (AeroMéxico, American Airlines, Volaris)
MEX-PVR (Aeromar vía GDL, AeroMéxico, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris)
MEX-PQE (-)
MEX-PXM (Aeromar, Magnicharters vía HUX, VivaAerobus, Volaris)
MEX-SAL (AeroMéxico, Avianca, Volaris)
MEX-SAT (AeroMéxico, Volaris)
MEX-SFO (AeroMéxico, United)
MEX-SJD (AeroMéxico, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris)
MEX-SJO (AeroMéxico, Volaris)
MEX-SNU (-)
MEX-VER (Aeromar, AeroMéxico, Volaris)
MEX-VRD (-)
MEX-VSA (AeroMéxico)
MEX-UIO (AeroMéxico)
MEX-TIJ (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-TGZ (AeroMéxico, VivaAerobus, Volaris)
MEX-YVR (AeroMéxico)
MEX-YUL (AeroMéxico)
MEX-YYZ (Air Canada, AeroMéxico)
MEX-ZIH (Aeromar, AeroMéxico, VivaAerobus)

51 rutas (Aeromar x8, AeroMéxico x44, Magnicharters x7, VivaAerobus x18, Volaris x29)

Compite directamente con Aeromar en 8, Aeroméxico en 43, Magnicharters en 7, VivaAerobus en 18, Volaris en 29 y solamente en 3 era la única sin competencia. De las rutas más competidas son… ¿cuáles creen? Sí, en las que decide quedarse al momento:

MEX-CUN
MEX-GDL
MEX-MID
MEX-MTY
MEX-OAX
MEX-PVR

Solo faltando MEX-SJD y MEX-TIJ de las más “básicas” importantes y quizás MEX-CUL. Estamos a escasos 8 días para que concluya el mes, a partir del 1 de junio, comienzan la reapertura de muchas rutas de parte de toda la competencia, así qué las dos que más podrían verse beneficiadas por la falta de asientos a nivel sistema serán, AeroMéxico y Volaris y en último lugar Magnicharters. Creo va a haber un fuerte reacomodo y entre más se tarde Interjet en regresar a la normalidad, más difícil será su retorno. De estas 50 rutas, se ha reducido a 6, qué es prácticamente al momento, menos del 10% de sus rutas, y en números de operación y frecuencias, es una muy drástica reducción en MEX y ya no hablemos del resto del país. En GDL, sin duda, Aeroméxico también será la que más mercado tome y VivaAerobus ya anunció va por la ruta GDL-LAX y, por último, en Monterrey, VivaAerobus es la más beneficiada, en tanto que, en Cancún, Viva también podrá tomar un poco más de mercado y tristemente perdemos un fuerte competidor para Sudamérica.

A partir del 16 de junio, en su sitio tiene cargadas a ventas todas las rutas nacionales, todo Canadá, Estados Unidos, Caribe, Centro y Sur de América esta totalmente bloqueado, lo que nos da una señal de que no van a volar internacional a corto plazo. Aún así, se ve muy agresivo su plan de cubrir el país de forma doméstica y la pregunta es… ¿con qué aviones?

FUENTE: https://www.flickr.com/photos/143531276@N06/

Hola. Creo que no veremos llegar a México al A20N de la foto aquí arriba, es el C/n 9235, al que se le iba a dar la matrícula XA-CEO. Lo comento porque fue rematriculado como VP-CCQ y me comentaron (aclaro que no me consta de otra manera, sólo fue un mensaje electrónico) que en las listas de producción de Airbus Interjet ya no aparece como su futuro operador, ahora se está manejando sólo el nombre del arrendador (Aviation Capital Group).

Ni hablar, saludos.

Gracias al análisis de Rich, vemos que ante un eventual cese de operaciones lo único que se perdería, además de los 6 mil empleos, sería la conectividad a PQE, SNU, CTG y VRD. Todo lo demás queda cubierto. 

Algo interesante de ver es cómo llegarán a todos los destinos nacionales el 15 de junio con 3 sukhois. La única opción que me viene a la mente es operar los vuelos escalados, por ejemplo MEX GDL MZT SJD TIJ o MEX VER VSA MID CUN y de regreso al estilo antiguo y obviamente no diario. 

¡Qué tal a todos!

Me da gusto que este foro nuevamente vaya tomando forma. Siempre información valiosa, cualitativa, cuantitativa y con aportaciones siempre importantes e interesantes.

En efecto Erick787, como siempre muy asertivo. Esta vez quiero agregar, recordar un poco de historia, de lo que lamentablemente se perdió en las antiguas páginas y temas del pasado foro de APM de información de la aerolínea y también un poco más abriré un tema político y sumamente importante y relevante para este proyecto. Con gusto repetiré y relataré un recuento de como se dieron las cosas, algo de esto ya había escrito en el foro anterior. El punto de hoy, esta crisis de Covid19, solo fue el limón y sal que faltaba para el tequila y esta fiesta.

Hace muchos años atrás, había un grupo de empresarios mexicanos, con fuertes nombres. ¿quizás con información de primera? ¿información privilegiada? Interjet no solamente nació ayer, fue más allá de estos tormentosos 14 años, en especial los últimos 4 años la aerolínea ha estado en crisis.

En el año de 2000, hubo un cambio político y con suma trascendencia para el país. Desafortunadamente, hay nula información en la red, pero logré rescatar este artículo que habla del actual gobierno a la oposición del aeropuerto, pero también hay un párrafo que dice lo siguiente:

“El poblado de Atenco es conocido porque el 22 de octubre de 2001, el entonces presidente Vicente Fox anunció la construcción del nuevo aeropuerto en la zona de Texcoco, y con ello la expropiación de más de 5 mil hectáreas de terreno agrícola ubicados en Atenco, Texcoco y Chimalhuacan.”

Revisan NAIM al filo

Me quiero aún ir más atrás, 50 años para ser más precisos. Rescato esto, porqué para el siglo pasado, ya se sabía que iba a haber un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México y después de 2 intentos, fallidos, el primero data circa mitad de 1970 en la zona cercana al lago de Zumpango (curiosamente hoy es parte del mismo municipio dónde se construye y forma parte la base aérea de Santa Lucia) dónde se pretendía atender a toda esa zona norte creciente de la ciudad y así mantener el actual AICM., se canceló todo cuando cayeron en cuenta que Santa Lucía debía cerrar. Era una zona virgen, aún no existía nada (y de aquí seguramente surgió la idea del líder de la transformación de 4Ta de hacerlo ahora en terrenos de Santa Lucia un aeropuerto de pasajeros y aprovechando que no tenían que enfrentar a la gente y sin costo político), como sucedió en Atento y hoy mismo sucede en Guadalajara al querer expandir el aeropuerto.

Por una segunda vez, a finales de los 80 e inicios de los 90 se trató el tema, se hicieron varias acciones de descentralización, como mandar toda la aviación ejecutiva al existente aeropuerto de Toluca y desde esos años, se había dejado una gran reserva territorial en la zona de Texcoco, dónde se construiría el NAIM. ¿Qué faltaba? Mayor demanda y capital. Además de la crisis del tequila en 1995.

No había dinero, no había demanda. Pero el nuevo milenio todo sería diferente. Era un nuevo gobierno. El gobierno de don Chente Fox.  ¿qué iba a pasar? La aviación del país estaba proyectada para crecer e impulsar fuertemente el sector aéreo y turístico como nunca antes (¿les suena ProMéxico y los pueblos mágicos?).

Se prometía el crecimiento, la apertura del petróleo, la energía eléctrica, las telecomunicaciones y muchas tantas obras que en 2000 y 2001 se anunciaban con bombo y platillo para ese entonces, y detenidas años más tarde. Y al fin, conocemos que el petróleo fue una cosa apenas del sexenio pasado 2012-2018… ¿y el aeropuerto apá? También. Es el atraso que hoy tenemos, perdimos un periodo de gloria al inicio de siglo en el año 2000 y perdimos también, absolutamente cada día, semana, mes y año de toda la década pasada y estamos por perder una tercera más sin aeropuerto y sin gobierno hasta el 2024.

A inicios de la década pasada, como relata el citado artículo, un 22 de octubre de 2001 se anuncia la magna obra. En 2004, empezaron las disputas por los terrenos, compras y anexiones a las actuales reservas federales dónde por vez primera, se opusieron los macheteros de Atenco, lidereados por una oposición llamada PRD que al frente del partido, ya sabemos quién estaba. Era la primera vez que tal personaje, detenía la magna obra.

Era 2004, el gran anunciamiento para el inicio de la construcción del aeropuerto y un costo político que el PAN no quiso asumir, ganó el PRD y los macheteros de Atento. A la par, 4 grandes empresarios y nombres de la cúpula del poder, se habían reunido al inicio del sexenio para platicar del proyecto de una nueva aerolínea con una participación del 25% respectivamente. Sus nombres, Carlos Slim, Emilio Azcárraga Jean, Pedro Aspe Armella y la familia Alemán. Se juntan estos 4 poderosos nombres en aquel entonces para crear una nueva aerolínea, dado que, con información privilegiada, sabían que comenzaría la obra de un magno aeropuerto durante ese sexenio y tenían que estar listos para cuando llegara el momento de operar en el mismo. Cuenta la historia que no pudieron acordar, se pelean, como así también lo hicieron Carlos Slim y Emilio Azcárraga en 2010 cuando abren el famoso “Triple Play (TV, radio, internet)” en las telecomunicaciones, y la familia Alemán deciden ir por su cuenta propia y hacer su aerolínea. Es por esto que, en Volaris, necesitaban otro socio y vaya que acertaron, al traer de último momento a ese otro 25% con una persona que conocería toda la operación de Airbus y una aerolínea, Roberto Kriete de grupo TACA que, a su vez, fue a quién trabajo a Enrique Beltranena.

Es así como nace Interjet. De forma expresa y queriéndose adelantar a la competencia, forman una aerolínea más rápido, ponen el capital, compran 7 aviones Airbus 320 y su plan era arrancar lo más pronto posible, al menos, antes que los otros lo hicieran y aprovechando que la aviación, sería el negocio de la nueva próxima década con todas las ventajas y descuentos en el “nuevo” y tan publicitado Toluca.

Llegó el primer avión, un Airbus 320-214, XA-IJT ex. I-PEKG de la difunta italiana Volare, aquel 17 de noviembre de 2005 para arrancar operaciones el 2 de diciembre de 2005. Mucho antes que Volaris en marzo de 2006.

Primer Airbus 320 de Interjet

Esto que hoy sucede con Interjet, tiene un gran culpable de nombre, José Luis Garza Álvarez y compañía. JLG y todo su equipo, son los responsables de haber llevado a Interjet a esta fuerte y actual crisis y casi ya fracaso., Raúl López su CFO, y Luis Gamero, su director comercial. El consejo de administración de JLG tuvo un voto de confianza demasiado tiempo con este equipo. En los últimos años, los únicos directores generales removidos al cargo han sido de Interjet y TAR. De paso, corre el rumor que dejaría la dirección Zuazua de VivaAerobus.

Hay poca información de JLG en la red para conocer sus antecedentes, pero trajeron desde un inicio a la persona incorrecta para el mando de Interjet.

Pero sin duda fue él, más adelante les pondré el vínculo, pero copio el siguiente texto:

Garza es director general y quien en los años posteriores a 2000 recibió el encargo de hacer el plan para crear una aerolínea de bajo costo. Así nació Interjet.

Había que quizás pagar favores políticos y dinero invertido en campañas, qué el gobierno de Felipe Calderón, manda parar Aero California por primera vez en noviembre de 2007, y por segunda y última vez el 24 de julio de 2008 (en pleno verano), y un año más tarde, el 02 de junio de 2009 (en verano) a la aerolínea del gran Pakal, Aviacsa.

Al cese de Aero California en el verano de 2008, la primera que estaba habida de entrar y probar los jugosos ingresos del AICM fue Interjet, quién terminó por comprar y llegar a un acuerdo con Raúl Aréchiga así obtener los derechos de aterrizaje en el AICM para finales del mismo 2008. En consecuencia, resultando tener una operación dividida y desastrosa con costos muy altos de personal de mantenimiento, hangares y estaciones. Ni qué decir del traslado de personal en camionetas ida y vuelta. ¿a quién en serio se le ocurrió? ¡Firmas de tripulantes en Toluca con llegada a Ciudad de México y viceversa, una locura!

En sus primeros años 4 años, la peor aerolínea con el peor desempeño dentro y fuera de Toluca y con el mayor número de recursos (con 7 aviones en propiedad) era Interjet. Los números eran más fuertes en Volaris con una menor flota, pero mayor organización, las cosas se daban mucho mejor en Volaris operando con Airbus 319 en rutas más largas, una alta utilización de flota y la capacidad propia de un avión mediano y con servicio estándar a un pasaje que pagaba el bajo costo. Interjet ¿volar de noche? Ni de broma.

Se da la salida de Aero California, Aviacsa y, por último, Mexicana de Aviación en el año de 2010, y parecía otro panorama pintaría.

El mismo JLG o alguien en Interjet, agarró, consiguió el estudio de Harvard de JetBlue de escazas 20 líneas y decidió hacer un copy - paste para aplicarlo en México, IMPOSIBLE. Si alguien puede tener acceso o desea comprarlo (muy bueno, les puedo asegurar quisieron copiar cada punto y coma a su “plan de negocios”), aquí está el link:

JetBlue Airways: Starting from Scratch

No sé de donde surge la brillante idea, que era buena idea, instalar 150 asientos en un avión Airbus 320 en México siendo una ABC ¿A quién? He ahí su nombre, ¿no? Aerolíneas de Bajo Costo. Podré darles el beneficio de la duda al poseer una flota propia y pagada. Muy pronto se olvidaron de su origen. Interjet olvidó de dónde partió y cuál era su mercado y servicio. Se perdió la meta en el camino, y no supieron adaptar su modelo de negocios a Ciudad de México. Se olvidó la consistencia de puntualidad y qué eran una ABC, no una mezcla híbrida de bajo costo con full frills.

JetBlue nace en agosto de 1998, registran la compañía ante el DOT en 1999, le otorga 75 rutas principalmente fuera de JFK, su primer hub y el 11 de febrero de 2000 arranca operaciones.

JetBlue sale al mercado pocos años antes de una crisis global, el 9/11. Una aerolínea víctima de esa época fue la famosa Trans Word Airlines., quién fue absorbida por American Airlines a la postre. TWA cesa operaciones el 1 de diciembre de 2001 y deja un mercado enorme que American Airlines no supo atender ni consolidar su operación en la costa. TWA tenía ya problemas de operación y financieros años antes. JetBlue hace el adecuado estudio de mercado. Elige un aeropuerto con alto movimiento y una zona con el mayor IPC de todo Estados Unidos, hablo de la costa Este. ¿qué quiero decir? Jetblue entró a un mercado muy elástico, de alta demanda, con altos ingresos y en el mejor momento. Por eso tuvo tanto éxito. De haber sido diferente, quizás no habría crecido tan rápido como lo hizo en su momento en sus primeros años.

Airbus en ese entonces no poseía la consolidación de hoy día en Estados Unidos, y recibieron jugosos descuentos de una orden inicial además de tener una economía dolarizada, no tuvieron mayor problema en afrontar pagos de la misma y rentas más tarde. Sus primeras rutas fueron desde JFK a LGB, toman BOS como segundo hub, y también se hacen líderes en MCO, una ciudad y zona con alto potencial por Disney. Estudiaron muy bien al mercado, que se dieron cuenta de la necesidad de contar con un servicio premium costa a costa y al caribe en un avión cómodo y con el menor número de asientos posible, además de ofrecer vuelos nocturnos y un gran número de vuelos red-eyes costa a costa a un gran precio, asientos nuevos, en aviones nuevos y con PTV’s. Qué más tarde serían los primeros en USA en ofrecer internet abordo e incrementar sus ingresos. Habían tomado gran cuota de ciudades grandes y con altos ingresos.

¿Porqué hablo tanto de Jetblue en el tema de Interjet?

Aquí sus asientos en gris siendo únicamente 150:

Interior de Jetblue Airbus 320

Interior de Jetblue Airbus 320 - 2

Evolución de JetBlue:

Interior nuevo de Jetblue Airbus 320

Business y comida caliente:

Interior Business de Jetblue Airbus 321

El color azul en la aviación esta catalogado y asociado como “seguridad” … ¿Les dice algo esta combinación de colores? Dos tonos de azul con blanco. ¿No había más colores? Todas las aerolíneas mexicanas viejas y nuevas, han empleado libreas muy distintas.

Colores de JetBlue originales

Colores originales de Interjet

La economía de Estados Unidos esta sustentada en dólares. El IPC de la zona noreste del vecino del norte, es muy superior al de Toluca y zonas aledañas. El Airbus 320 que Jetblue lo empleaba y hasta la fecha, para cubrir rutas con una larga duración mayor a 3 horas, aquí Interjet ha hecho lo propio en operar aviones NEO, 6 veces al día de Ciudad de México a Tampico. ¿dónde queda el ahorro de combustible? Volaris desde la contingencia, ha estado preocupada por solo operar aviones NEO.

JetBlue ha evolucionado e invirtió en servicios como el internet y clases business que representan, mayores ingresos aunado a diferentes clases e ingresos hasta en sus propios Airbus 320 de tan solo 150 asientos (con obvias diferencias en tipos de asientos). En un inicio esto no era así, pero al paso del tiempo, ¿nadie le avisó a Interjet de esto para que al menos lo copiara? Aquí sus configuraciones:

JetBlue Seat Guru flota Airbus 320 y 321

Se va Mexicana de Aviación en el año de 2010, y comienza un periodo de fuerte crecimiento en ingresos y rutas. Al principio, las utilidades eran marginales, pero de 2010 a 2014, Interjet gozó de una gran salud y posición financiera. Claro, no tan privilegiada como el momento que estaba teniendo AeroMéxico y Volaris, también al verse con el tiempo beneficiada por la salida del mercado de Aviacsa y Mexicana de Aviación.

En el mismo año de 2010, surgió la idea, de la necesidad de tener un avión diferente al mercado. Y sí. Jetblue ya había hecho el estudio, el elegido se llamaba Embraer 190. Tuve la satisfacción de haber contribuido un poco en un proyecto y estudio de flota y rutas desde Toluca, dónde se trasladaría en su totalidad la operación regional para dejar en el AICM únicamente la flota Airbus.

La regional, llevaría el nombre de Interjet Baby. En dicho estudio, había dado la recomendación técnica por costos de seguir un modelo más conservador y elegir al ATR42 para la operación. El Embraer 190 era mucho avión para Toluca y la pobre infraestructura del aeropuerto y la aerolínea con una operación dividida en dos aeropuertos con tan solo 70km de distancia y no siendo Estados Unidos ni teniendo las vías de acceso correctas y costos de operación ayudarían. El ATR42 era un avión barato de operar, más bajo en rentas y confiable para rutas con una duración menor a la hora y media. Pero no los querían usados, sino nuevos. No tenía caso contar con una flota más grande en asientos y rango. El Embraer 190 sería más adecuado para Ciudad de México y Cancún dónde se pretendía también tener una operación de Interjet Baby. Aeroméxico ya lo tenía y estaba resultando.

Al tener pláticas con el fabricante brasileño, Embraer, no contaban con qué tendrían líneas de entrega libres hasta 2014 e Interjet quería y estaba muy desesperada por crecer., ¿acaso tenían un plan también inicial de llegar a 75 rutas cómo JetBlue?

Tuvieron acercamientos con Bombardier por el CRJ700 y 900, pero con la sorpresa que tampoco les podrían entregar rápido. Salió a la luz el negocio del siglo, el Sukhoi “SuperJet” 100, un pacto por 650 millones de dólares por 30 aviones en firme con opción a 30 más. De acuerdo con el monto total de la compra, cada avión representa un costó por unidad de 21.66 millones de dólares. Hace 10 años, el precio de lista de un CRJ900 rondaba por los 42 mdd y un Embraer 190 por los 46 mdd. El precio los llevó a JLG y su equipo, al consejo de administración o la propia familia Alemán a tomar la decisión de elegir una ganga. Y sí, lo barato les salió y sigue costando muy caro.

El 18 de diciembre de 2016, Sukhoi se dirige de inmediato a Interjet para ordenar que paren sus 22 aviones rusos en operación. Interjet hace caso omiso, comenzaba la temporada invernal y no podían tener un escándalo. Hasta qué por seguridad, les comentan que tenían problemas y debían efectuar revisiones lo antes posible o estarían en riesgo que se les cayera un avión. Es así como la noche del 23 de diciembre de 2016, comienzan a parar los aviones y a encontrar fallas en la parte trasera de los mismos.

Interjet para 11 aviones rusos Sukhoi por fallas

Fue ahí donde comenzaron todos los problemas que hoy se extienden. 11 de sus 21 aviones activos, no servían. El 50% era inoperable, aunado al problema de haberle pegado a un avión nuevo y sin reparación el 25 de octubre de 2015, XA-PBA.

Les dejo un excelente artículo de apenas hace 2 años cuando cumplía la aerolínea 12 años.

Interjet 12 años y posible venta sin comprador

La respuesta de Garza es indicativa en momentos en que circulan versiones dramáticas sobre el futuro depara a esta aerolínea. Se cuestiona su endeudamiento, efectivamente muy alto, y una parte de su flota, los aviones Superjet 100, cuyo fabricante europeo no tiene en América servicio de mantenimiento y abasto de componentes. Garza y su equipo defienden su decisión de los aviones al indicar que, por ser pequeños, de 93 asientos, les son de gran utilidad en vuelos que han estado fomentando, dentro del país pero que no pasan por la Ciudad de México. Su alto apalancamiento lo atribuyen a una elevación de los costos por su estrategia de expandir sus operaciones internacionales, que les ha permitido un aumento constante de pasajeros en estos vuelos, pero a la vez ha implicado más gastos en dólares para ampliar su flota con aviones para mayores distancias, pagos de derechos en aeropuertos foráneos y otros gastos operativos. La relación entre deuda y flujo operativo es de siete veces, dice el director financiero Raúl López, pero tiene la expectativa de que con las acciones que tienen en marcha puedan bajar a cinco veces.

¡Aún si fuera 5, es un número altísimo para la aviación considerando los ingresos de Interjet!

La aerolínea aplica programas de reducción de costos y todo un paquete de medidas para capitalizarse, incluida la más drástica: aportación de dinero por los accionistas. En agosto pasado, se cerró una ampliación de capital de 3,067 millones de pesos hecha por los dueños, la familia Alemán. “Los recursos de esta capitalización se destinaron íntegramente al pago de financiamientos de corto plazo”

Siete de sus aeronaves que renta los metió en un esquema llamado sale and lease-back (la aerolínea los vende, pero en el mismo contrato queda establecido que el comprador se los seguirá rentando), y López dice que repetirán la operación con ocho aviones más. Esta transacción, después de haber prepagado deuda asociada a estas aeronaves por 47 mdd, le generó a la compañía 90 mdd, según reportes a los inversionistas.

Los Superjet 100, por cierto, no han entrado a ese programa. Garza dice que ello se debe a que, por ser aviones nuevos, aún no hay un mercado secundario, sin lo cual las entidades financieras que hacen arrendamiento no los toman en consideración. “El mercado secundario para los Superjet 100 apenas se está generando, todavía no podemos monetizarlo”

Nunca más se levantó Interjet. En octubre de 2017, la familia Alemán, hace una inyección de capital por 4 mil millones de pesos (216 mdd de aquel momento a 18.50).

Se venden 7 aviones por 90 mdd y 216 mdd de los dueños, se le hizo una inyección a la empresa por 300 millones de dólares en la parte final de 2017 y 2018. Más adelante, a finales de 2018, se autorizó una nueva capitalización por 2,100 millones de pesos. El equivalente a otros 107 millones de dólares (19.50), de los cuales, solo se pudieron exhibir 425 millones de pesos, quedando pendientes para aportar en 2019, 1,674,939,000 millones de pesos. Públicamente se conoce aportaron 22 millones de dólares.

Reporte Financiero Interjet 2018

1. El 10de octubre de 2018 la Asamblea General de Accionistas ha aprobado un incremento de capital en su parte variable de $2,100,000, el cual fue suscrito, con una exhibición que se llevó a cabo el 15 de noviembre de 2018 por $305,968, quedando el remanente pendiente de exhibir con un plazo de un año.

2. El 14 de septiembre de 2018 la Asamblea General de Accionistas ha aprobado un aumento de capital social en su parte variable por $120,000 millones de pesos, cuya exhibición se llevó a cabo con fecha 30 de septiembre de 2018 con una aportación de $119,093millones de pesos. Los recursos de esta suscripción y exhibición fueron destinados principalmente a la disminución de pasivos a corto plazo.

3. El 17 de agosto de 2017 la Asamblea General de Accionistas ha aprobado un aumento de capital social por $4,000,000, cuya exhibición se llevó a cabo con fechas del 18 de agosto y 15 de diciembre de 2017 con aportaciones de $3,067,447 y $151,646 respectivamente. Quedando un importe por exhibir de $780,907, los cuales se exhibieron el 14 de septiembre de 2018. Los recursos de esta suscripción y exhibición fueron destinados principalmente a la disminución de pasivos a corto plazo.

4. La distribución del capital contable, excepto por los importes actualizados del capital social aportado y de las utilidades retenidas fiscales, causará el ISR a cargo de la Entidad a la tasa vigente al momento de la distribución. El impuesto que se pague por dicha distribución, se podrá acreditar contra el ISR del ejercicio en el que se pague el impuesto sobre dividendos y en los dos ejercicios inmediatos siguientes, contra el impuesto del ejercicio y los pagos provisionales de los mismos

En suma, de octubre de 2017 al 15 de noviembre de 2018 se inyectaron 216 + 90 + 22 = 328 millones de dólares. Es una fuerte cantidad de dinero. Los empresarios han hecho hasta lo imposible por salvarla. William Shaw, llegó muy tarde. No es culpa de William haber optado por traer los Sukhoi, tampoco es culpa de él haber creado un barril sin fondo. WS intentó en lo posible, con los recursos disponibles, operar más, sacarle mayor jugo a la flota, tener más clientes y más ingresos. Lo consiguió, pero sus deudas, son mayores. El solo llegó a algo que estaba mal desde finales de 2016.

Interjet en todo momento copió el modelo de Jetblue. No tenemos los aeropuertos, los TUAs, los impuestos, los ingresos per cápita, ni tantas rutas largas para sacarle la mayor eficiencia y provecho a la flota Airbus con una adecuada configuración de asientos. Y una moneda que día a día se puede devaluar, con políticas públicas muy inadecuadas, y su razón de origen; UN NUEVO AEROPUERTO, hoy 2020, no ha llegado, ni llegará.

Al mudarse a Ciudad de México, perdieron todo el estilo que los vio nacer. En su nombre dicen ser una ABC, pero han querido competir con Aeroméxico sin mayores puntos de venta internacionales, alianzas, mayor red, flota de largo radio, flota adecuada, clase ejecutiva y alta rotación de personal buscando un mejor puesto de trabajo sin contar despidos masivos derrochando recursos para luego volver a contratar.

Al mismo tiempo, olvidándose que existen más aerolíneas y una fuerte competencia, de nombre Aeromar, Magnicharters, Volaris, VivaAerobus y TAR. Quisieron competir al tú por tú con TAR con tal de no salir del mercado en rutas desde Toluca y bajaron tanto las tarifas. Lograron sacar a TAR de las rutas y de Toluca, pero lograron cavar más su tumba en deudas con los grupos aeroportuarios, SAT, SENEAM, arrendadoras y ASA.

Sin duda, Rafa DG, no lo había pensado, pero sería buena idea y una opción, de momento al arranque, poder cubrir todos los destinos nacionales, en vuelos escalados para aprovechar una mejor utilización de flota reducida de Sukhois atendiendo la demanda de origen y los puntos intermedios entre esas ciudades.

Los inversionistas han intentando capitalizarla y rescatarla. Desafortunadamente su Financiero y Comercial, aunado a el Director General previo, hicieron un verdadero y completo desastre. Es ahí cuando te das cuenta qué no tener experiencia en el sector, te puede llevar a lecciones de vida, jugar a los avioncitos no es cosa fácil.

Para concluir, este es un excelente artículo de 4 sencillos pasos de gestión. No es fácil llevarlos acabo, pero se habrían evitado y salvado de muchos problemas.

4 Lecciones básica Japonesas de Emprendimiento

1. Más, no necesariamente es mejor. Cuando un empresario empieza a ganar más dinero quiere expandir la planta laborar, comprar maquinaria y crecer aceleradamente, este puede no ser siempre el camino a una consolidación empresarial exitosa, la empresa debe tener su propio ritmo de adaptación a los cambios y crecimiento.

2. Posponer las recompensas. Si bien no todo es buscar un crecimiento acelerado, hay que tener prudencia con el manejo del dinero, una parte de las ganancias deben estar destinadas a la reinversión mientras que otra parte debe destinarse a un fondo para contingencias.

3. El ahorro es esencial. No sólo se trata de tener prudencia con los recursos de la empresa, un punto importante que la metodología de Lajapyme ha rescatado es la previsión por el futuro del personal, por eso es necesario que las empresas contemplen planes de retiro que den tranquilidad a los empleados.

4. Combate la falta de foco. Hay una diferencia entre ser disciplinado y concentrarse, existen empresas muy disciplinadas en sus gastos y manejo de recursos pero les falta enfoque en su negocio, es aquí donde la valoración del conocimiento juega un papel importante, ya que las empresas de oriente siempre buscan asesoría de los más experimentados.

"Las empresas japonesas buscan su nicho y se ponen como objetivo ser las mejores en ese rubro, aunque sean pequeñas, eso se logra en parte con disciplina, la clave de muchas empresas japonesas es tener una tolerancia cero al incumplimiento"

Publicado por: @mayerfm

 

FUENTE: https://www.flickr.com/photos/143531276@N06/

Hola. Creo que no veremos llegar a México al A20N de la foto aquí arriba, es el C/n 9235, al que se le iba a dar la matrícula XA-CEO. Lo comento porque fue rematriculado como VP-CCQ y me comentaron (aclaro que no me consta de otra manera, sólo fue un mensaje electrónico) que en las listas de producción de Airbus Interjet ya no aparece como su futuro operador, ahora se está manejando sólo el nombre del arrendador (Aviation Capital Group).

Ni hablar, saludos.

Perdón por intercalar publicaciones de novedades de flota con otras publicaciones que están siendo más de análisis, pero a fin de cuentas éstas también son noticias de Interjet:

Airbus A320-251N 9235
VP-CCQ ACG Acquisitions
delivery 23may20 XFW-ZRH, Interjet cs
ex D-AVVS
FUENTE: Skyliner-aviation.de

Una foto en Zurich:

A ver qué pasa con los otros dos en Hamburgo que ya incluso han realizado vuelos de prueba.

Saludos.

De buena fuente, puedo confirmar qué los aviones qué volaron a finales de marzo, abril e inicios de mayo a USA, han sido reposesiones tomados por las arrendadoras a falta de pagos la gran mayoría y qué NO regresarán.

Estas son las pocas devoluciones programadas que estaban contemplados salir: 4xA320, XA-ACO, XA-BIC, XA-XII, XA-JCV (este último aún esta en TLC, podría salir en cualquier momento).

Reposesiones:

16xA320: XA-IJT, XA-INJ, XA-ALM, XA-MLR, XA-KNO, XA-MYR, XA-TLC, XA-BIG, XA-AYO, XA-ABC, XA-ING, XA-SUN, XA-VCT, XA-JAV, XA-WAB, XA-BAV
8xA320W: XA-IUA, XA-JMA, XA-GAC, XA-CRM, XA-CBA, XA-MBA, XA-UNO, XA-FUN
6xA320N: XA-JRM, XA-APO, XA-WJS (hoy VP-CZD), XA-ARG (VP-CZE), XA-DQR, XA-DJM
6xA321N: XA-NEO, XA-MAP, XA-JIL, XA-VMM, XA-DBR, XA-PGA

Total: 3 devoluciones, 36 reposesiones con 1 posible salida más.

Estatus desconocido:

9xA320: XA-IJA, XA-VTA, XA-NBA, XA-ZIH, XA-BIO, XA-ECO, XA-MTO, XA-YES, XA-LHG
1xA320N: XA-APA
6xA321: XA-JPB, XA-AJB, XA-GEO, XA-ZEN, XA-TEA, XA-PAT
1xA321N: XA-JOE

Con esto, nos podremos dar una buena idea del rumbo de Interjet en los próximos días y semanas. De continuar, auguro una flota sumamente reducida.

Hoy, 26 mayo 2020, acaban de cancelar váuchers a muchas personas que habían otorgado y sus clientes están en redes muy enojados. Unos tíos tenían un viaje a LAS para septiembre y mágicamente su váucher esta ya en el limbo e inexistente.

Y aquí na foto de la flota parada de Sukhois de Mayo 2020:

SuperJet 100 en Toluca en Mayo 2020

La foto habla más que mil palabras., es posible ver la situación de la flota.

Publicado por: @mayerfm

Gracias, Rich, y saludos para ti.

El A20N C/n 9507 (todavía sin matrícula mexicana conocida) hizo hoy en Hamburgo su primer vuelo de prueba. Como podemos ver en la foto abajo, tomada por "XFW-Spotter" a principios de mayo, el avión está en los colores completos de Interjet:

FUENTE:  https://www.flickr.com/photos/xfwspotter

Con todo lo que ha sucedido creo que es válida la pregunta de si lo veremos en México próximamente, vamos a ver cómo se dan las cosas.

Saludos.

Hola de nuevo. El A20N arriba citado hizo hoy su tercer vuelo de prueba en Hamburgo, pero... se le va a asignar la matrícula VP-CCS, del arrendador. Así es que queda claro que este equipo tampoco llegará a México.

Ni hablar, saludos.

Buen día, 

El XA-EBA salió de MEX rumbo al aeropuerto Sanford en Orlando

https://www.flightradar24.com/AIJ0030/249be7f1

Por el número de vuelo, pienso que es vuelo ferry.

Saludos.

Gracias, Jorge. Comentar que su destino final será Lake City (LCQ), como dijo el forista "TUZOPANDA" en otro espacio:

Buen dia, continuara a LCQ como 4O31.

¡Saludos!

Hola, otros cuatro A320 de Interjet fueron rematriculados en el registro de las Islas Caimán, con lo que podemos dar por hecho que no regresarán a México.

A continuación aparece la relación de los aviones en cuestión, el orden de presentación es: número de serie, matrícula anterior, nueva matrícula, y ubicación actual.

3631 XA‑BIG VP-CBM SJO

3644 XA‑AYO VP-CBQ SJO

5665 XA‑JMA VP-CDD SJO

5878 XA‑LHG VP-CDI TUS

Ni hablar, saludos.

En novedades de reactivación, tenemos que han actualizado las siguientes frecuencias para julio 2020 por semana:

MEX-DFW 2X
MEX-IAH 2X
MEX-MIA 1X
MEX-SAT 2X

¿Será el regreso del Sukhoi a DFW, IAH y SAT? Con 7 frecuencias requerirían solamente de 1 Airbus 320 para MIA y TIJ.

Agosto 2020:

MEX-DFW 4X
MEX-IAH 3X
MEX-LAX 4X
MEX-MIA 2X
MEX-SAT 4X

Con un 4to Sukhoi perfectamente se podrían cubrir sus rutas nacionales, más 2 Airbus 320 incluyendo TIJ. Un poco más holgado, con 3 Airbus 320 podrían volar.

Pintan aún las cosas muy tranquilas para julio 2020. Canadá no figura en el mapa. Quizás podrían volar a GUA y SJO, que perfectamente también llegarían en Sukhoi con una buena planeación de itinerarios.

El tercer A20N nuevo de fábrica que Interjet no tomó fue llevado de Hamburgo a Newquay, Inglaterra:

Airbus A320-251N 9507

VP-CCS Aviation Capital Group

delivery 10jun20 XFW-NQY by Azur Aviation, Interjet ntu, for storage

ex D-AUBT​

FUENTE: Skyliner-aviation.de

De éste sí no llegué a saber cuál sería su matrícula mexicana. Hubiera sido bueno que se incorporara, pero las cosas se pusieron difíciles.

Saludos.

Este A20N (C/n 9456) todavía no hace su primer vuelo de prueba en Hamburgo, pero aunque ya está pintado en los colores de la aerolínea, igualmente no será tomado:

FUENTE: ​ https://www.flickr.com/photos/mathiasdueber/ ​​​

Tomará la matrícula del arrendador, VP-CCT.

Ni hablar, ya son cuatro aviones de ese tipo que iban a llegar en estos meses pero todo cambió.

Ayer, 12 junio 2020, el único Airbus 321-251N que quedaba en México, XA-RLM, se encuentra en el MRO del hangar de Mexicana de Aviación.

Tanto títulos como el logotipo de la cola, han sido cubiertos y empapelados como para pintura. Podría tratarse quizás ya de otra devolución más.

Buena noche, en otro espacio el forista KMIA publicó lo siguiente ayer:

Creo que se incorporará pronto el XA-MRM a la flota activa de SSJ, mañana tiene planeado volar entre TLC y MEX.

Y sí, el XA-MRM voló esta noche de TLC a MEX:

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/xa-mrm

El forista "TUZOPANDA" complementó con lo siguiente:

Está programado para operar el día de mañana en vuelos de MEX a CUN

Así es que la flota activa de Interjet sumará cuatro SU95.

Saludos.

Finalizaron el servicio "C" del XA-DAS, en breve también debe unirse. Si el primero de julio arrancan las pocas rutas internacionales, eso significa qué van a reactivar cuando menos uno o dos Airbus 320. SAT, MIA, si es que en USA los dejan entrar estos equipos y también dejan entrar a la aerolínea con los adeudos en Chicago. Interjet también tiene adeudos en Canadá. Allá no van a regresar, ya liquidaron a su personal de éste país desde hace 2 meses atrás. Si pretenden volar a GUA y SJO podría volarse en Sukhoi sin problemas. Interjet necesita el A320 para TIJ, SAT y MIA por si no los dejan entrar en SU.

En otro espacio el forista André Du-Pont compartió información interesante, quisiera replicarla aquí:

El día de hoy un conocido me envió esta foto, y me dice que hay 2 Airbus 1 en Flyamex y el otro en ASERTEC, no esta confirmado pero le dijeron a esta persona que van para el Kilo, aquí lo raro e que los movieran a un FBO cuando Interjet tiene su rampa para trabajarlos.

XA-MTY, del otro desconozco la matricula

Quedamos al pendiente, saludos.